售价仅200美元速腾聚创新一代激光雷达MX反击纯视

　　同样作为智驾产业链中的一员，同样 Base 在深圳本地，两家不约而同地都提出了 集成化 概念，也难免被拿来一番横向比较。

　　我觉得他们有独特的理解，跟其他家想法也不太一样。到最后的趋势演变，不排除摄像头和激光雷达两个传感器融为一体的可能。但他们目前把激光雷达又装回去了，这意味着什么？哈哈。 激光雷达芯片化、平台化不是速腾聚创第一个提出来的，但量产化，大规模上车，速腾聚创是先行者，激光雷达 芯片化 的趋势，对于智驾意味着什么？

　　但通过暴力美学的方式堆砌器件去追求性能的时代终究会过去，如果想推动产品的大规模量产，则需要另一种能力。

　　1-100 的下半场比拼能力，邱纯潮给出的答案是，芯片化的能力是激光雷达企业最关键的突破点，来提升产品集成度的同时，拉高了性能，降低了成本。

　　据悉，该款芯片是速腾历时 3 年研发，背后投入了上亿元费用，为的就是实现成本大幅下降的同时，将集成度提高。

　　据邱纯潮介绍，MX 搭载的 M-Core 芯片，集成 4 核 64bit APU+2 核 MCU、主频 1GHz，8M Byte 片内存储单元，运算处理能力强大。同时，M-Core 集成多阈值 TDC（时间数字转化器），使弱回波检测能力提升 4 倍，相当于将距离分辨能力提升 32 倍。

　　最大一个突破点是，M-Core 将整个后端电路集成至单芯片中，在控制成本的同时，MX 主板面积减少了 50%，功耗降低了 40%。

　　M-Core 还沿用了速腾自研的二维 MEMS 芯片扫描技术，这也是邱纯潮在现场强调最多的一点：速腾的 MEMS 芯片扫描技术被视为车企客户最认可的技术之一，因为直接关乎到车规级量产速度。

　　区别于市场上其他激光雷达产品通常采用的一维扫描系统，二维扫描 MEMS 扫描芯片具有较大的振镜尺寸，结合二维扫描结构，带来了更广阔的视野范围、更大的偏转角度、更远的检测距离以及更高的分辨率，同时显著简化了激光雷达的设计结构。

　　除了做到高效的扫描性能之外，M 平台的每个收发器都采用了模块化设计，可以独立生产和装配，这种设计使得 M 平台非常适合大规模量产。

　　原理在于，通过对收发模组进行模块化平台设计，上游供应链通用芯片器件的迭代，仅 pin-to-pin 升级收发模组中激光收发芯片器件，即可完成探测性能提升，实现以最小设计变更成本带来最大性能提升收益的迭代。

　　总结而言，通过扫描、处理、收发系统的全栈芯片重构，让 MX 芯片可以相较于 M1 Plus 数量减少 69%，其主板面积大幅度缩减了一半。

　　目前，速腾聚创的激光雷达产品线涵盖了 R、M、E 和 F 等多个平台，形成了丰富的产品矩阵。

　　速腾聚创的 M 平台是专为 ADAS 应用而设计的车规级固态激光雷达的核心产品线，广泛应用于 ADAS 系统中。M 平台激光雷达作为车辆的主要雷达，负责日常的激光雷达功能。

　　2024 年初，速腾在 CES 上，发布了 M 平台的第四款产品 M3。M3 采用 940nm 激光收发方案，可实现 300m@10% 超远测距能力与 0.05 ° x0.05 ° 角分辨率的超高清三维成像能力。

　　MX 会以 200 美元左右作为基础开启第一个项目的量产，邱纯潮表示，之后会尽快争取达到 1000 人民币的水平。

　　据邱纯潮估计，在 2024 年的北京车展，将会有 68 款车型搭载激光雷达，其中搭载速腾聚创产品的车型数预计有 38 款。

　　搭载在 15 万元以下车型，我还不太敢展望，我现在展望的是 15-20 万元的区间。 邱纯潮在回答速腾面临的最大竞争问题时如此回复。

　　高阶智驾常常面临的不可能三角是：高质量、低成本与大规模，几乎不可兼得。目前，市面上绝大多数城区智驾方案都需要搭载至少 1 颗以上激光雷达、数颗毫米波雷达。蔚来、小鹏、理想、华为等高阶智驾车型价格基本超出 20 万元。

　　究其成本高的原因，激光雷达是一个精密的光学仪器，需要专家级的工程师耗费大量时间调试校正，并且调试校正的时间随着雷达线束的增加，呈几何级数增长。例如校正一个 16 线的雷达需要耗费数小时，而校正一个 32 线的雷达则需要耗费近两天的时间，而校正 64 线的时间以周为单位，所以如市场上所闻那样，64 线激光雷达产量非常低，对于一家厂商而言一周只生产几台，单价高达几万美金也合乎常理。而同为传感器的摄像头售价区间仅在几百元左右，恰逢车企们如今正在打激烈的价格战，除了减少像激光雷达这样高昂冗余的传感器部件别无他法，因此摄像头成为性价比更高的平替部件。

　　M 及 E 平台产品是目前主要用于 ADAS 应用的车规级固态激光雷达，E 平台产品专门设计用于短距离检测，并安装在用于盲点检测的主要激光雷达外，与 M 平台产品相配合，为汽车提供零盲区。

　　F 平台激光雷达产品仍在开发中，将支持超长检测范围，预期将用于商用车、铁路运输等其他需要较长检测距离的场景。

　　在今年 CES 上，大部分激光雷达厂商宣传都是围绕超长距、高性能、性价比来搏取关注，伴随 L4 级自动驾驶势微，借鉴上述玩家当下着重的发力点来看，高性能激光雷达和补盲激光雷达或许正成为 L3 的关键拼图。

　　目前，布局 L3 智能驾驶功能的头部车企基本都配备了激光雷达，从某种意义上来说，它的确是助力车企量产落地城市 NOA 的最佳武器。

　　而未来，速腾可能会朝技术向上、科技平权两个道路方向进而研发不同路线的激光雷达。而按照邱纯潮的回应，MX 会走科技平权的路线，主要使命是把速腾在激光雷达在高阶智驾的搭载渗透率赶上。

　　进入 2024 年，纯视觉路线 以下，城市高阶智驾阶段表现出强大的生命力，百度与吉利联合打造的极越推动了这一技术的量产落地，华为赋能的智驾 S7 也将推出纯视觉高阶智驾，同时广汽、大众系都将在纯视觉的路线下推动高阶智驾落地。‍‍‍‍‍

　　这一趋势会不会影响激光雷达的规模会增长？邱纯潮没有直面回答这一问题，但激光雷达的 科技平权 在实现了降本之后，激光雷达与纯视觉技术路线则越来越没有必要陷入 二选一 的难题。